Статьи

Состояние морских транспортных узлов

Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико. Современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы.

Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость их совершенствования.

По итогам 2013 года производственная мощность российских портов составила 876,2 млн. тонн, что в 1,5 раза больше чем в 2007 году. Согласно стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года мощность Российских портов согласно базовому варианту вырастет до 1400,7 млн. тонн в год а, согласно экспертному варианту до  1659,3 млн. тонн в год.

Рисунок 1 - Состояние мощностей морских портов России, данные на начало года

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, ФГУП «РОСМОРПОРТ», ОАО «Союзморниипроект», аналитика АКГ ЮИКЦ

Рост перевалочных мощностей портов способствует росту перевалки грузов, но темпы прироста грузооборота не успевают за темпами прироста перегрузочных комплексов, что способствует снижению процента загрузки портов.

Рисунок 2 – Динамики загрузки перегрузочных мощностей морских портов России

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

За последние семь лет объем перевалки грузов вырос на 30,6% или на 138 млн. тонн, из них 69,1 млн. тонн сухих грузов, а 68,9 млн. тонн – наливные.

Только за 2010-2013 гг.  перевалка угля выросла на 47,2%, грузов в контейнерах на 34,9%, зерна на 34,3%,  руды на 33,9% и минеральных удобрений на 1,3%.

Но так же прослеживается и нисходящая тенденция, она касается лесных грузов (сокращение на 33,2%) и черных металлов (сокращение на 20,1%).

Рисунок 3 - Динамика перевалки грузов морскими портами РФ

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

В среднем отношение наливных и сухих грузов в структуре морской перевалки составляет 58 на 42. Львиную долю наливных грузов (около 62%) занимает сырая нефть, на долю нефтепродуктов приходится порядка 38% (от 36% до 40% в зависимости от года).  

Рисунок 4 - Структура переваливаемых грузов, в разрезе сухих и наливных

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

Что касается структуры сухих грузов, то из года в год больше всего переваливается угля, грузов в контейнерах и черных металлов. В среднем на эти три груза приходится от 60,6%-65,5% перевозимых по морю сухих грузов.

Рисунок 5 - Структура грузооборота сухих грузов морскими портами России

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

В 2013 году экспортных грузов перегружено 460,1 млн. т, что на 2,8% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов – 48,4 млн. т (+7,3%), транзитных – 44,5 млн. т (+4,6%), каботажных – 36,0 млн. т (+13,2%). Ежегодно экспортное направление перевалки является доминирующим в морских перевозках. 

Рисунок 6 –Структура грузооборота морских портов в разрезе направлений

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

Характеристика грузооборота бассейнов

Наибольший вклад в прирост перевалки грузов внес Дальневосточный бассейн +65,8 млн. тонн, далее следует Балтийский бассейн +41,7 млн. тонн. Вклад Азово-Черноморского бассейна составляет 25,2 млн. тонн, а Арктического 10 млн. тонн и лишь у Каспийского бассейна зафиксирована отрицательная динамика -4,9 млн. тонн.

Основными причинами сложившейся ситуации является:

• Дальневосточные бассейн – запуск комплекса «Пригородное», развитие портов Восточный, Ванино, Находка и Владивосток;
• Балтийский бассейн – развитие многоцелевого морского торгового порта Усть-Луга (пропускная способность к 2018 году составит 180 млн. тонн различных грузов в год);
• Азово-Черноморский бассейн – развитие портов Азов, Тамань, Новороссийск и Ростов;
• Каспийский бассейн - нестабильность показателей связывают с внешнеэкономическими проблемами, в частности в связи с ситуацией в Иране, который является основным потребителем грузов, идущих через порты. 

Рисунок 7 - Структура грузооборота морских портов в разрезе бассейнов

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

За период 2007-2013 гг. наибольший удельный вес в перевалке грузов составил Балтийский бассейн, далее следует Азово-Черноморский, Дальневосточный, Арктический и Каспийский.

Поскольку порты каждого из бассейнов имеют определенную специализацию по типам грузов и различную географию экспортно-импортных перевозок, они не конкурируют между собой напрямую. Например, по итогам 2013 года, в портах Балтийского бассейна переваливаются преимущественно грузы в контейнерах и нефть/нефтепродукты. По грузообороту данных видов грузов Балтийский бассейн по праву занимает ведущие позиции на отечественном рынке стивидорных услуг, обеспечивая 42% от общего объема перевалки нефтяных грузов и 57,6% — контейнеров. В свою очередь, практически весь объем зерна (92,1%) и треть грузопотока нефти и нефтепродуктов переваливается через порты Азово-Черноморского бассейна.

Особенностями морских портов Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов является то, что они работают в условиях конкуренции с портами Украины и стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии).

Балтийский бассейн

Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.  На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют чуть более 1% в их грузообороте.

Рисунок 8 - Структура грузооборота Балтийского бассейна в разрезе портов

Источник: АМТП, Центр ЕСИМО Минтранса России, аналитика АКГ ЮИКЦ

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 4,2% и составил 216,1 млн. тонн. Из них объём перевалки сухих грузов составил 82,2 млн. тонн (+8,8%), наливных грузов – 133,9 млн. тонн (+1,6%).

Объём перевалки сухих грузов вырос в основном за счёт грузов в контейнерах на 1,1%, угля на 21,0%, минеральных удобрений на 29,6%, рефрижераторных грузов на 8,2% и зерна на 21,2%. В то же время перевалка чёрных металлов снизилась на 19,7% и металлолома на 6,8%.

Перевалка наливных грузов выросла в основном за счёт нефтепродуктов на 14,2%, в тоже время перевалка сырой нефти снизилась на 5,7%.

Анализ грузооборота по направлениям показывает, что основная доля перегрузки грузов приходится на экспорт – 86,4%. На импорт приходится 11,8%, каботаж и транзит составляют лишь 1,4% и 0,4% соответственно.

Рисунок 9 - Динамика грузооборота Балтийского бассейна

Источник: АМТП, аналитика АКГ ЮИКЦ

По данным компании ЗАО «Морцентр-ТЭК» в Балтийском бассейне увеличение объёмов погрузочно-разгрузочных работ отмечено в портах Усть-Луга, грузооборот которого составил 62,9 млн. т (+34,3%), Высоцк –16,2 млн. тонн (+18,5%), Калининград – 13,7 млн. тонн (+7,5%). Снизился объём перевалки грузов в порту Приморск до 63,8 млн. тонн (-14,6%). Грузооборот  Большого порта Санкт-Петербург остался практически на уровне 2012 года и составил 58,0 млн. тонн (+0,3%).

Порт Усть-Луга

Перевалка нефти в порту Усть-Луга в 2013 году выросла на 63%, а перевалка других нефтепродуктов – на 30%. Увеличилась перевалка навалочных грузов, лесных грузов и значительно возросли перевозка и обработка контейнерных грузов. Сократились объемы перевалки генеральных грузов и паромных. Усть-Луга имеет активного инвестора в лице «Газпрома», а так как основными продуктами перевалки у обоих портов является сырая нефть и газ, то Усть-Луга постепенно отбирает рынок, в первую очередь, у порта Приморск. К тому же, не так давно построенные терминалы начали выходить на свои проектные мощности.

В 2012 г. через Усть-Лугу было отгружено 46,81 млн. тонн грузов. Из них 26,9 млн. тонн пришлось на  нефтепродукты на терминале Роснефтьбункера и нефть на терминале Невской трубопроводной компании, основным владельцем которых является нефтетрейдерская компания Gunvor Геннадия Тимченко. Если на нефтяные отгрузки порта Усть-Луга в 2012 году пришлось 14,3 млн. тонн нефти, то по итогам 2013 года было перевалено но экспорт 23,3 млн.тонн нефти, что на 63% больше, чем в предыдущем году. Нефть поступает в порт по трубопроводнеой системе «БТС-2», введенной в эксплуатацию в марте 2012 года.  Перевалка нефтепродуктов через порт Усть-Луга в 2013 году также возросла на 30%  до 16,4 млн. тонн.

При этом отгрузки нефти по трубопроводной системе Транснефти  через Спецморнефтепорт Приморск постепенно снижаются. В 2012 году было отгружено 68,2 млн. тонн нефти, а уже в 2013 году - 54,5 млн. тонн, что на 20% меньше показателя за предыдущий период. К декабрю 2013 года объем поставки еще сократился до 4,1 млн. тонн/месяц, а планом поставки на январь предусмотрена отгрузка нефти в объеме 3,7 млн. тонн/месяц. Такая статистика может привести к заметному сокращению  объема поставок через Приморский порт еще на 19% к концу 2014 года. Спецморнефтепорт Приморск осуществляет также и управление терминалом по вывозу дизельного топлива (после реализации мероприятий по интеграции активов Транснефти и Транснефтепродукта). В прошедшем 2013 году Спецморнефтепорт Приморск осуществил перевалку дизельного топлива на уровне 9,3 млн. тонн, что выше показателя предыдущего года на 43%.

Следует отметить, что порт Усть-Луга располагает уникальной многофункциональной структурой. Помимо комплекса наливных грузов нефти и нефтепродуктов, порт включает также лесной и угольный терминал,   комплекс «Юг-2», универсальный перегрузочный комплекс, комплекс перегрузки технической серы, автомобильно-железнодорожный паромный комплекс.

В июне 2013 года компания СИБУР ввела в эксплуатацию в порту Усть-Луга терминал по перевалке сжиженного углеводородного газа и светлых нефтепродуктов. Грузооборот комплекса позволяет ежегодно переваливать до 1,5 млн. тонн сжиженного углеводородного газа и до 2,5 млн. тонн светлых нефтепродуктов. Поставки сжиженного газа также увеличили грузооборот порта в 2013 году.

Порт Высоцк

Порт Высоцк в 2013 году увеличил перевалку грузов на 18,5% по сравнению с показателем 2012 года — до 16, 157 млн. тонн. В частности, перевалено 11,25 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, что на 8,8% больше, чем годом ранее. Перевалка угля возросла на 48,8% — до 4,905 млн. тонн.

В порту работают две стивидорные компании — «Порт Высоцкий» и РПК «Высоцк-ЛУКОЙЛ-II». Ранее компания «Порт Высоцкий» провела серьезную модернизацию терминала, позволяющую принимать суда более крупного водоизмещения, что повысило привлекательность и конкурентоспособность терминала для экспортеров угля. Более того, российскому предприятию удалось забрать на себя часть грузопотока, который ранее шел через иностранные порты — Вентспилс и Ригу (по оценкам, это 1,5-2 млн. тонн угля в год). К 2015 году компания намерена довести этот показатель до 7 млн. тонн в год. С этой целью разработана инвестиционная программа на общую сумму примерно $40 млн.

РПК «Высоцк-ЛУКОЙЛ-II» наращивает перевалку нефтепродуктов, поступающих как железнодорожным, так и речным транспортом. Кроме того, есть планы строительства трубопровода от Приморска в Высоцк, что также позволит увеличить грузооборот терминала.

Порт Приморск

В порту Приморск в 2013 году перевалка грузов сократилась до 63,8 млн. тонн – на 14,6% по сравнению с 2012 годом. Перевалка нефти сократилась до 54,5 млн. тонн – на 20%, а перевалка дизельного топлива напротив, увеличилась на 42,5% до 9,3 млн. тонн.

Сокращение объемов перевалки нефти из Приморска объясняется общим сокращением экспортных поставок нефти в 2013 году из России с одновременным перераспределением потоков на восточное направление, т.е. в Усть-Лугу.

Если рассматривать отдельные компании, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов: 

• ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» – на 22,2% за счёт увеличения перевалки грузов в контейнерах;
• ЗАО «Нева-Металл» – на 11,5% за счёт увеличения  перевалки грузов в контейнерах;
• ОАО «Балтийский балкерный терминал» - на 22,5% за счёт увеличения объёмов перевалки минеральных удобрений;
• ООО «Порт Высоцкий» – в 1,5 раза за счёт увеличения   перевалки угля;
• ООО «РПК-Высоцк-Лукойл-II» – на 8,8% за счёт увеличения объёмов перевалки нефтепродуктов;
• ОАО «Ростерминалуголь» – на 7,0% за счёт увеличения  перевалки угля;
• ООО «Европейский серный терминал» – в 1,8 раза за счёт увеличения   перевалки серы;
• ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» – на 19,3% за счёт увеличения  перевалки  угля;
• ООО «Невская трубопроводная компания» – в 1,6 раза за счёт увеличения объёмов перевалки сырой нефти;
• ЗАО «Содружество Соя» – в 1,7 раза за счёт увеличения  перегрузки комбикормов и зерна;
• ОАО «Калининградский МТП» – на 22,3% за счёт увеличения  перегрузки строительных грузов, угля и металлов.

Сократились показатели объемов перевалки грузов у следующих операторов морских терминалов:

• ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» – на 11,2% за счёт уменьшения перевалки чёрных металлов, в то же время увеличилась перевалка минеральных удобрений;
• ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» – на 2,4% за счёт уменьшения перевалки нефтепродуктов;
• ОАО «Петролеспорт» – на 10,8% за счёт уменьшения перевалки грузов в контейнерах;
• ООО «Лукойл-Комплексный нефтяной терминал» – на 17,6% за счёт уменьшения перевалки нефтепродуктов;
• ООО «Приморский торговый порт» – на 14,6% за счёт уменьшения перевалки сырой нефти.

Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии. 

Азово-Черноморский бассейн

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место (29,6% переваленных грузов по итогам 2013 года) после Балтийского. В рамках бассейна расположены двенадцать российских морских перегрузочных комплексов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются конечными пунктами российского участка международного транспортного коридора «Север-Юг».

Портовая инфраструктура бассейна переваливает грузы всей номенклатуры (наливные, навалочные, генеральные). «Морские ворота» Азово-Черноморский бассейна заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют порядка 1,3 % в их грузообороте.

Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся перегрузочные комплексы, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

Рисунок 10 - Структура грузооборота Азово-Черноморского бассейна в разрезе портов

Источник: АМТП, Центр ЕСИМО Минтранса России, аналитика АКГ ЮИКЦ

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна уменьшился по сравнению с 2012 годом на 1,3% и составил 174,4 млн. тонн. Из них объём перевалки сухогрузов составил 62,5 млн. тонн (-9,6%), наливных – 111,9 млн. тонн (+4,0%).

Снижение перевалки сухогрузов произошло в основном за счёт зерна на 25,1%. В то же время увеличился объем перевалки чёрных металлов на 5,2%, угля на 3,1% и руды на 10,6%. Перевалка наливных грузов увеличилась за счёт нефтепродуктов на 9,9% и химических грузов на 28,6%.

Анализ грузооборота по направлениям показал, что доля экспорта составляет 68,3%, импорта – 6,2%, транзита – 24,3%, и каботажа – 1,3%.

Снизился грузооборот портов Новороссийск на 4,1% и составил 112,6 млн. тонн, Туапсе  – на 0,4% до 17,7 млн. тонн, Ростов-на-Дону – на 1,8% до 10,8 млн. тонн, Кавказ – на 15,7% до 7,9 млн. тонн, Азов – на 0,6% до 5,0 млн. тонн и Таганрог – на 18,2% до 2,8 млн. тонн.  Вырос грузооборот портов Тамань в 2,6 раза до 9,5 млн. тонн и Ейск – на 8,9% до 3,9 млн. тонн.

Рисунок 11 - Динамика грузооборота Азово-Черноморского бассейна

Источник: АМТП, аналитика АКГ ЮИКЦ

 Если рассматривать отдельные компании, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов: 

• ЗАО «КТК-Р»  – на 6,9% за счёт увеличения перевалки сырой нефти;
• ООО «Туапсинский балкерный терминал» – на 16,1% за счёт увеличения перевалки минеральных удобрений;
• ОАО «Новошахтинский завод нефтепродуктов» – на 26,2% за счёт увеличения  перевалки нефтепродуктов;
• ООО «Зерновой Терминальный комплекс Тамань» – в 1,7 раза за счёт увеличения перевалки зерна.
• ЗАО «Таманьнефтегаз» – в 4,8 раза за счёт увеличения  перевалки нефти и нефтепродуктов;
• ОАО «Анроскрым» – на 20,4% за счёт увеличения  перевозок грузов на паромах;
• ООО «Промэкспедиция» – на 24,6% за счёт увеличения перевалки зерна;
• ОАО «Ейский морской порт» – на 11,7% за счёт увеличения перевалки угля и зерна.

Сократились показатели объемов перевалки грузов у следующих операторов морских терминалов:

• ОАО «Новороссийский МТП» – на 9,0% за счёт уменьшения перевалки зерна, грузов в контейнерах, сырой нефти и пищевых грузов наливом, в то же время увеличилась перевалка руды, угля и нефтепродуктов;
• ОАО «Новороссийский СРЗ» – на 9,8% за счёт уменьшения  перевалки чёрных металлов;
• ОАО «Туапсинский МТП» – на 25,4% за счёт уменьшения объёмов перевалки зерна, угля и нефтепродуктов;
• ОАО «Таганрогский МТП» – на 6,5% за счёт уменьшения   перевалки угля и зерна;
• ООО «Ростовский универсальный порт» - на 6,7% за счет уменьшения перевалки металлолома;
• ЗАО «Юг Руси» – на 28,5% за счёт уменьшения  перевалки зерна;
• ООО «Югнефтехимтранзит» – на 18,9% за счёт уменьшения   перевалки серы и нефтепродуктов.

Особенностью портов Арктического и Дальневосточного морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с портами других бассейнов объёмов каботажных грузов.

Дальневосточный бассейн

В границах бассейна расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 12,1 % в их грузообороте.

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился по сравнению с 2012 годом на 7,8% и составил 144,8 млн. тонн. Из них объём перевалки сухогрузов составил  83,4 млн. тонн (+6,1%) и наливных грузов – 61,4 млн. тонн (+10,1%).

Объем перевалки сухогрузов вырос за счёт угля на 13,0%, грузов в контейнерах на 16,4% и металлолома на 24,4%, в то же время снизилась перевалка чёрных металлов на 17,5% и лесных грузов на 18,3%. Объем перегрузки наливных грузов вырос в основном за счёт сырой нефти на 16,7%.

В грузообороте Дальневосточного бассейна доли по видам перевозок составляют: экспорт – 81,6%, импорт – 5,8%, транзит – 0,3%, каботаж – 12,3%.

В Дальневосточном бассейне увеличение объёмов перевалки груза отмечено в портах: Восточный на 13,5% до 48,3 млн. тонн, Ванино – на 16,8% до 23,8 млн. тонн, Находка – на 8,1% до 18,4 млн. тонн, Владивосток – на 9,9% до 14,6 млн. тонн и Шахтёрск – на 19,0% до 2,1 млн. тонн. 

Снизился грузооборот в портах Пригородное на 0,8% до 16,3 млн.т, Де-Кастри – на 4,9% до 7,0 млн. тонн,  Посьет – на 3,0% до 5,6 млн. тонн и Петропавловск-Камчатский – на 35,8% до 1,6 млн. тонн.

Рисунок 12 - Структура грузооборота Дальневосточного бассейна в разрезе портов

Источник: АМТП,  Центр ЕСИМО Минтранса России, аналитика АКГ ЮИКЦ

Если рассматривать отдельные компании, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов:

• ЗАО «Дальтрансуголь» – на 13,8% за счёт увеличения перевалки угля;
• ОАО «ЕВРАЗ Находкинский МТП» – на 8,1% за увеличения  объёмов перевалки угля, в то же время сократилась перевалка металлов;
• ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – на 20,7% за счёт увеличения объёмов перевалки угля и грузов в контейнерах;
• ОАО «Приморнефтепродукт» – на 30,1% за счёт увеличения объёмов перевалки нефтепродуктов;
• ООО «Восточная стивидорная компания» – на 12,3% за счёт увеличения объёмов перевалки грузов в контейнерах;
• ООО «СМНП Козьмино» – на 30,6% за счёт увеличения объёмов перевалки сырой нефти;
• ОАО «Терминал Астафьева» – на 39,8% за счёт увеличения объёмов перевалки угля;
• ОАО «Ванинский МТП» – на 32,0% за счёт увеличения объёмов перевалки угля и чёрных металлов, в то же время сократилась перевалка руды.

Сократились показатели объемов перевалки грузов у следующих операторов морских терминалов:

• ОАО «Восточный порт»  – на 1,5% за счёт уменьшения объёмов перевалки угля;
• ОАО «Владивостокский МТП» – на 12,2% за счёт уменьшения перевалки чёрных металлов и кокса, в то же время увеличилась перевалка грузов в контейнерах;
• ОАО «Торговый порт Посьет»  - на 9,3% за счёт уменьшения  объёмов перевалки угля;
• ООО «Стивидорная компания Малый порт» – на 11,6% за счёт уменьшения объёмов перевалки угля;
• EXXON NEFTEGAS Ltd – на 1,1% за счёт уменьшения объёмов перевалки сырой нефти.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70%, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина – Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки.

Рисунок 13 - Динамика грузооборота Дальневосточного бассейна

Источник: АМТП, аналитика АКГ ЮИКЦ

Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи. Порты Приморья являются конечными пунктами Международного транспортного коридора «Восток-Запад».

Кроме указанных выше, необходимо отметить особенности, характерные не для одного, а для двух-трёх морских бассейнов.

Так, ранее было сказано о необходимости мощных линейных ледоколов для обеспечения морских перевозок в Арктическом бассейне. В других бассейнах для обеспечения перевозок и работы портов в зимнее время также требуются ледовая проводка, хотя и не в таких масштабах, как в Арктическом бассейне. Например, зимой 2011-2012 гг. количество судов, застрявших во льдах Финского залива, доходило до 150. Для ледовой проводки этих судов были задействованы 14 дизель-электрических и один атомный ледокол «Вайгач». В конце января - начале февраля 2012 г. в Азовском море сложилась аномально тяжёлая для данного региона ледовая обстановка. Ледовая проводка судов осуществлялась четырьмя ледоколами ФГУП «Росморпорт».

Арктический бассейн

В границах бассейна расположены девятнадцать российских морских портов. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов.

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Арктического бассейна по сравнению с 2012 годом увеличился на 19,2% и составил 46,1 млн. тонн. Из них объём перевалки наливных грузов составил 21,5 млн. тонн (рост в 1,4 раза), сухогрузов – 24,6 млн. тонн (+3,1%).

Существенно выросли объёмы перевалки  угля (+9,5%), руды (+9,8%) и  минеральных удобрений (+36,0%). В то же время снизилась перевалка  генеральных грузов (-30,2%), грузов в контейнерах (-8,8%) и лесных грузов (в 2,6 раза).

Значительный рост перевалки наливных грузов произошёл за счёт увеличения транспортировки нефти через порты Мурманск и Варандей.

Доля перегрузки экспортных грузов в Арктическом бассейне  составляет 72,1%, импортных – 1,2% и каботажных – 26,7%.

Увеличился объём грузопереработки в портах Мурманск до 31,4 млн. тонн (+32,5%) и Варандей – 5,4 млн. тонн (в 1,7 раза). Грузооборот порта  Архангельск снизился до 4,4 млн. тонн. (-14,3%) и Витино – 2,3 млн. тонн (-39,6%).

Рисунок 14 - Динамика грузооборота Арктического бассейна

Источник: АМТП, аналитика АКГ ЮИКЦ

Если рассматривать отдельные компании, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов:

• ОАО «Мурманский МТП» – на 9,2% за счёт увеличения объемов перевалки угля и мин.удобрений, в то же время снизилась перевалка руды;
• ООО НТ «Белокаменка» РПК-3 – в 2,9 раза за счет увеличения перевалки сырой нефти;
• ОАО «Мурманский балкерный терминал» – в 1,6 раза за счёт увеличения перевалки руды;
• ООО «Каммандит Сервис» – на 7,2% за счёт увеличения объёмов перевалки нефтепродуктов;
• ООО «РН-Архангельскнефтепродукт» – на 16,9% за счёт увеличения перевалки нефтепродуктов;
• ОАО «Варандейский терминал» – в 1,7 раза за счет увеличения перевалки сырой нефти.

Рисунок 15 - Структура грузооборота Арктического бассейна в разрезе портов

Источник: АМТП,  Центр ЕСИМО Минтранса России, аналитика АКГ ЮИКЦ

Сократились показатели объёмов перевалки грузов у следующих операторов морских терминалов:

• ОАО «Архангельский МТП»  - на 11,3% за счет снижения объемов перевалки черных металлов;
• ОАО «Первый мурманский терминал»  – на 34,6% за счёт уменьшения объёмов  перевалки нефтепродуктов;
• ОАО «Кандалакшский МТП» –  на 21,7% за счёт снижения объёмов перевалки угля;
• ООО «МСП Витино» – на 39,6% за счет уменьшения объёмов перевалки нефтепродуктов;
• ОАО «ГМК Норильский никель» (Дудинка) - на 14,3% за счет уменьшения перевалки грузов в контейнерах.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша имеющие железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны. Четыре этих порта переваливают более 80% % грузов проходящих через бассейн. Ко второй – порты обслуживающие потребности одной компании. Это Варандей и Дудинка.

К третьей группе относятся остальные 14 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 5-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет.

Все порты арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории. Поэтому для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы. А доставка грузов в порты осуществляется под ледовой проводкой линейных ледоколов, в том числе атомных.

Через арктические порты проходят грузы «северного завоза», необходимые для обеспечения жизнедеятельности малых народов Севера и освоения природных богатств обширных северных территорий.

Наконец, ещё одной особенностью арктических портов являются их функции по обслуживанию Северного морского пути, которые существенно осложнятся при намечаемом росте перевозок грузов международного транзита по СМП, как по международному транспортному коридору. Порты вынуждены будут существенно расширить свои функции по обслуживанию судов (бункеровке, снабжению, аварийному ремонту и др.).

В перспективе арктические порты будут ориентированы на перевалку топливно-энергетических ресурсов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа). При этом нефть и газ будут поступать в порты с шельфов северных морей. Для их перевалки построены порты Варандей, Харасавэй и строятся новые порты Сабетта и Териберка. Строительство новых портов осуществляется в труднодоступных районах, что требует на много больших инвестиций, чем строительство портов в других бассейнах.

К числу особенностей следует также отнести создание в крупнейшем порту Северного бассейна Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Таких зон в российских морских портах в настоящее время всего две (вторая - в Советской Гавани).

Каспийский бассейн

На бассейне расположены три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. Порты перегружают, в основном, внешнеторговые и транзитные грузы. Каботажные грузы составляют около 4% в их грузообороте.

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Каспийского бассейна уменьшился по сравнению с 2012 годом на 21,6% и составил 7,8 млн. тонн. Из них объём перевалки сухогрузов составил 3,0 млн. тонн (-33,8%), наливных – 4,8 млн. тонн (-11,1%). Снижение объёма перевалки сухогрузов  произошло в основном за счёт уменьшения перегрузки чёрных металлов (в 2,8 раза) и зерна (в 1,7 раза).

Снижение перегрузки наливных грузов произошло в основном за счёт уменьшения перевалки нефтепродуктов (в 3,0 раза).Анализ грузооборота по видам перевозок  показал, что доля экспорта составляет 40,8%, импорта – 10,3%,  транзита – 42,4%, и каботажа – 6,4%.

Уменьшение грузооборота было отмечено во всех портах Каспийского бассейна.

Рисунок 16 - Динамика грузооборота Каспийского бассейна

Источник: АМТП, аналитика АКГ ЮИКЦ

Сократили показатели объёмов перевалки грузов следующие операторы морских терминалов:

• ФГУП «Махачкалинский МТП» – на 14,7% за счёт уменьшения объёмов перевалки зерна, нефтепродуктов и отсутствия перевалки чёрных металлов;
• ОАО «Морской торговый порт Оля» – в 2,5 раза за счёт уменьшения объёмов перевалки чёрных металлов и зерна;
• ОАО ГК «Армада» – на 34,5% за счёт уменьшения перевалки чёрных металлов.

Особенности Каспийского бассейна обусловлены принципиальным изменением статуса Каспийского моря после распада СССР. Если в прошлом акватория, морское дно, биологические и сырьевые ресурсы Каспия принадлежали только двум странам – Советскому Союзу и Ирану, то в настоящее время на побережье Каспия находятся пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран. Интересы этих стран во многом не совпадают, и поэтому их согласование требует длительного переговорного процесса.

Рисунок 17 - Структура грузооборота Каспийского бассейна в разрезе портов

Источник: АМТП,  Центр ЕСИМО Минтранса России, аналитика АКГ ЮИКЦ

Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек» (российский Кавказ; Карабах, служащий яблоком раздора между Арменией и Азербайджаном; Иран, вступивший в конфликт с мировым сообществом по вопросам ядерного оружия). Указанные обстоятельства препятствуют развитию морских портов Каспийского бассейна и организации перевозок по международному транспортному коридору «Север-Юг».

По оценкам ряда специалистов, потенциальный транзитный грузопоток по МТК «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн. тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах.

По итогам анализа состояния морских портов Российской Федерации можно сделать несколько выводов:

• За 2007-2013 гг. объем переваливаемых грузов через порты вырос на 30,6%;
• Основная заслуга в росте товарооборота приходится на Дальневосточный, Балтийский и Азово-Черноморский бассейны, влияние  Арктического бассейна является минимальным, ввиду климатических особенностей, что касается Каспийского бассейна то здесь, наоборот наблюдается нисходящая тенденция, связанная со сложной политической ситуацией;
• Перевалка грузов морскими портами носит экспортную направленность – 75%-79% в структуре всех грузов;
• Наибольший удельный вес в номенклатуре обрабатываемых сухих грузов занимают уголь, грузы в контейнерах и черные металлы (по итогам 2013 года на три товарные позиции приходится 65,5% в структуре перевалки);
• Морские порты – лидеры грузооборота Новороссийск, Приморск, Усть-Луга и Большой Санкт-Петербург.

Согласно стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года перед страной стоят огромные задачи по наращиванию мощностей и объема обрабатываемых грузов.

На данном этапе анализа можно отметить, что отечественные порты имеют значительное количество сильных сторон:

• Во многих портах естественные глубины и круглогодичная навигация;
• Есть возможность взаимодействия со всеми видами транспорта (ж/д, авто, внутренний водный);
• Близость центров потребления и производства массовых грузов к некоторым портам;
• Устойчивое финансовое состояние;
• Квалифицированная рабочая сила и управленческий персонал;
• Многолетний опыт;
• Возможность использования механизмов государственно-частного партнерства;
• Перспектива создания свободных портовых экономических зон.

С учетом достигнутых результатов и при условии дальнейшего наращивания мощностей путем модернизации  и строительства новых морских узлов  возможно достигнуть основной цели развития портов – полного удовлетворения потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним.

 Автор: Глеб Смирнов - специалист по бизнес-планированию АКГ "ЮИКЦ".